纽约宾州车站地处东北走廊铁路线电气化城际铁路的中点，南至费城，巴尔的摩，华盛顿，北抵波士顿。城际客车由美铁营运，美铁最繁忙的列车东北区域号，和高速列车阿西乐特快均在此停靠；通勤铁路的部份则为长岛铁路及新泽西捷运所有。2015年有10,189,521人次在本站乘坐美铁列车，2016年的客流量则为10,436,909人次，客流量是美铁系统第二繁忙的华盛顿联合车站两倍以上。车站代码为国际航空运输协会机场代码ZYP，美铁和新泽西捷运代码为NYP。

　　该站尚有纽约地铁第七大道线及第八大道线和A,C,E六条地铁线通行。数条巴士线路也可抵达车站。纽新航港局过哈德逊河捷运则在1个街区以外的第六大道设置33街车站。

　　宾夕法尼亚车站最初由宾夕法尼亚铁路公司（Pennsylvaniarailroad,PRR）建造并使用。当时宾州铁路在各大城市设置车站均以“宾夕法尼亚车站”命名，该公司破产后，车站仍维持原名。车站最初建筑由“McKim,Mead&White公司”设计，1910年车站建成使用。原车站大量使用装饰艺术，是纽约市建筑史上的杰作。但是由于1950年代铁路公司经济状况恶化，被迫出售土地，原车站主楼被拆毁，在原址新建宾州大厦以及麦迪逊广场花园，车站位于大楼内部。地下月台区则维持原样。

　　直至20世纪初，宾夕法尼亚铁路公司只延伸至哈德逊河的北岸。纽约市中心曼哈顿岛的旅客若要搭乘火车，必须乘坐渡船度过哈德逊河并在河岸“换乘区”乘坐火车。而其主要竞争对手，纽约中央铁路公司率先由北向南进入曼哈顿岛，并在中城42街建立车站（即大中央车站）。

　　最初宾州铁路考虑在哈德逊河建设一座大型铁路桥。但纽约州政府要求此项工程必须和新泽西州的其他铁路公司商议。但是经过磋商后，其余铁路公司均表示不感兴趣。因此，宾州铁路转而试图建造隧道，然而当时铁路运输主要动力蒸汽机车无法长时间在地下运行，加之纽约州政府1908年7月1日后将禁止蒸汽机车进入曼哈顿地区。然而，20世纪初电力机车发展让长距离铁路地下化成为可能。1901年12月12日，宾州铁路总裁AlexanderCassatt宣布将建造隧道沟通泽西市和纽约市，并在曼哈顿岛西部34街建设大型车站，即为如今的宾州车站。

　　1903年，哈德逊河隧道正式开工，为两座单线隧道。同时，沟通曼哈顿岛和皇后区的东河隧道也开工。隧道为四座单线隧道，并联结长岛铁路（当时为宾州铁路控股公司）和阳光调车场（SunnysideYard），后者位于皇后区，为宾州车站的主要附属调车场和车辆段。电气化最初为600伏直流第三轨供电，后在1930年代改为11,000交流架空电缆，和宾州铁路路网相一致。

　　在20世纪初，大型铁路地下隧道还是新鲜事物。1907年，适逢在维吉尼亚州詹姆斯敦市举行世界博览会以庆祝北美洲第一个英国永久殖民地诞生300周年之际，宾州铁路将一段隧道管运至会场公开展出。随后，这段直径23英尺（约7米）的隧道管被安装在东河地下。1906年10月9日，哈德逊河隧道竣工，1908年3月18日，东河隧道建成通车。车站设施于1904年5月1日开工，1910年11月27日正式启用。据州际通商委员会（ICC）公布的数字，整个车站和铁路地下化共耗资一亿一千四百万美元（按2011年物价标准则为27亿美元）。

　　宾州铁路总裁AlexanderCassatt在车站完工前即去世，车站建成后，为表彰其对宾州铁路公司的发展作出的贡献，在车站内树立其塑像以示纪念。

　　1910年宾夕法尼亚车站由粉红色花岗岩建造，具有醒目的，多里安式石柱围绕成的柱廊。柱廊设计巧妙的勾勒出车站的边界。McKim,Mead&White公司承建的车站大楼以直截了当的钢筋玻璃的月台天篷和宽大的大厅为纽约市营建了一座激动人心的大门。车站大门仿照德国柏林市勃兰登堡门，两条通道分别将乘客引向宾州车站的两个铁路系统：宾夕法尼亚铁路和长岛铁路。候车大厅带有古罗马卡拉卡拉浴场的特色，规模近似罗马圣彼得大教堂中殿。墙体下部由钢筋支架外敷以石膏，以模拟古罗马式建筑常用材料洞石。大厅为纽约市最大的室内公共场所，也是世界上最大的室内公共场所之一，共计7英亩（2.8公顷）。巴尔的摩大阳报曾于2007年回顾到：“(宾州车站)是由一座岩石，玻璃，雕塑组成的人类能想像出来的最庞大的建筑。“历史学家JillJonnes在著作《征服高登——镀金时代的史诗》中趁宾州车站为“运输史上的多里安神庙”。

　　在车站长达半个世纪的宾夕法尼亚铁路时代(1910-1963)，每日有大量城际列车始发终到。宾州铁路的长途列车可抵达芝加哥，圣路易斯等大中城市，并通过和其他铁路公司接驳，联运的方式，前往迈阿密以及西部城市。除了长岛铁路外，还有纽黑文铁路公司，利哈伊谷铁路公司（LehighValleyRailroad）也使用本车站。第一次世界大战期间，美国政府机构美国铁道管理局（USRA）曾接管全国铁路系统，并指示巴尔的摩和俄亥俄铁路公司从纽约前往华盛顿特区，芝加哥和圣路易斯的列车停靠宾州车站，直至1926年。车站见证了第二次世界大战期间客流的激增，以及50年代开始的城际铁路运输大衰退。

　　1950年代，宾州铁路试图从维护庞大的车站的负担中解救出来，通过开发宾夕法尼亚车站占据的地面土地获利。

　　1958年时，宾州车站曾经有一次小规模的装修，候车室内的石柱被粉刷一新，并在大厅里增设了一个售票窗口。刘易斯·芒福德曾在纽约时报乐观的评论道：“对于这个车站而言，已经不需要再做什么变化了。“但是事态发展证明了他的错误。1962年，宾州铁路提出拆毁车站大楼，空出的土地上新建宾州大厦和曼迪逊广场花园。作为回报，两座大楼的业主将为宾州铁路在地下新建一座现代化，全空调的小型车站，并且拥有曼迪逊广场花园25%的股权。1963年10月苹果不同终端能共用一个id吗，在宾州铁路总裁StuartT.Saunders任内，地上结构开始了拆毁工程，车站地下的月台并未受影响。1968年，由CharlesLuckman设计的麦迪逊广场花园计划被公布。在当时，维护一个庞大的车站需要不菲的资金。拆除车站争论焦点集中在，将利用率已经不如从前的旧车站仅仅作为一座城市纪念碑而保存，还是选择用更新的，能获得经济效益的大楼取而代之，那一种更有意义。纽约时报编辑曾评论道：“纽约市得到了它想得到的（土地），付出了它愿意付出的代价，也得到了它应得的一切（争论）。”现代建筑设计师，无论风格是否和车站相同，都迫不及待的发表保护车站的言论。他们团结起来，把车站称为“瑰宝”并说道：“不要拆了车站，而是复兴它。”车站大楼的拆除是1960年代铁路客运大萧条的标志性事件，在全国引起争议，并在国际上引起众多反响。拆除工作开始后，纽约时报编辑评论道：“直到第一次爆破拆除之前，没有人相信宾州车站会被拆除；没有人会相信纽约政府竟然容忍这种有着罗马时代般典雅的最高大，最精致建筑瑰宝的史无前例的破坏行动。”宾州车站的拆除给纽约市的城市建筑带来了持久的伤痛。一幅著名的新闻图片，在新泽西州麦德兰垃圾填埋场的车站大楼女神柱的残骸，深刻的揭示了这种伤痛和愧疚。车站拆除也导致了纽约市乃至全国的保护经典建筑的浪潮。车站其中一个雕像，安放在密苏里州堪萨斯城，作为该市的鹰级童军纪念碑。布鲁克林博物馆，加拿大渥太华联合车站，以及芝加哥联合车站主楼还能部分体现当年车站的风格。旧车站的雄鹰雕塑存留的有：两座位于宾州大厦/曼迪逊花园广场大楼，一座位于糕包联盟学院内，三座位于长岛市的美国商船学院和Hicksville长岛铁路车站内，四座位于费城市市场街大桥上，一座位于弗吉尼亚州“汉普敦-悉尼学院”内，另有一座位于华盛顿特区的国立动物园内。宾州车站的拆毁及印发的争议最终导致了“纽约地标建筑保护法“的通过，在该法令的要求下，市内另一座主要铁路车站大中央车站得以保留。由罗伯·摩斯主导的纽约市发展计划也受到公众的质疑，并促进了“下曼哈顿高速公路计划”的最终取消。都市复兴计划开展以来的现代主义思想受到打击，而纪念物保存主义开始抬头。

　　1999年，在参议员丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉推动下，曾有计划将宾州车站的进站口移至一街之隔的詹姆斯·法利邮局内（位于第八大道，宾州车站对面，建于1912年布杂艺术大楼），两者合二为一成新车站。新车站将命名为“莫伊尼汉车站”。按计划，改建工作由Skidmore,Owings&Merrill公司设计师DavidChilds主持。由于工程庞大复杂，计划不断延期。2005年7月，Child的计划被取消，但新计划并未向公众发布。据透露，第二个计划在风格上于前者相似，但采用更多现代主义的设计。改建任务将由JamesCarpenter和Hellmuth,Obata&Kassabaum建筑公司承建。但由于协调问题，第二个计划于年底流产。2006年，第三个计划出炉。邮局外形将保留，但内部设计Brookfield宫相似。2005年时，美铁曾考虑迁入法利邮局内，原有车站设施则留给通勤铁路。有迹象显示2005年11月起，开始进行部分修缮。第八大道人行道出现施工围栏。但随后美铁表示不迁入邮局，而新泽西捷运取而代之。新泽西捷运正和法利邮局商谈一项长达99年的租约。同时，曼迪逊广场花园的楼主Cablevision公司也考虑租赁邮局西翼，腾出部分现存空间租给沃那多房地产信托公司使用。宾州车站的整修计划进展缓慢并争执不定。2007年出炉的新计划将在莫伊尼汉车站内新增1,000,000平方英尺（90,000平方米）的空间用于出租，结果遭到《纽约时报》的再一次抨击：“该项计划是对公众的欺骗，整修的只是私人办公场所...纽约市民不需要另一个看起来糟透了的，办公楼式的宾州车站和麦迪逊广场公园”。纽约议会发言人谢尔顿·西尔瓦声称，宾州车站的整修将和Cablevision公司及其他公司提出的“纽约市中城整修计划”有机的结合成一体。2008年4月3日，曼迪逊花园宣布将对现有体育场进行整修以迎接纽约尼克斯和纽约游骑兵2011-12赛季。在这个声明前一个星期，曼迪逊广场花园刚刚宣布将留在原地，不迁入法利邮局。曼迪逊花园副总裁HankJ.Ratne表示：“我们将按最初的计划整修法利邮局和莫伊尼汉车站。我们将不做变动”。

　　在2010年，对莫伊尼汉候车厅的建造终于开始，由McKim, Mead, and White公司，即设计原宾州车站的公司，提供设计方案。而最终的方案为美铁和长岛铁路迁入莫伊尼汉候车室，而第一期工程即耗资3亿美元。2010年2月16日，联邦政府从TIGER计划中拨出8340万美元用于车站改造，此外，还通过其他途径募集了1.69亿美元用于第一期工程。第一期工程计划将新建两个进站通道至第八大道，穿过法利邮局。还将拓展西侧进站大厅 (West End Concourse) 的宽度和深度至现有两倍，连接现宾州车站内11个月台中的9个，增加13座垂直通道（楼梯，自动扶梯，电梯等），拓宽西侧进站大厅和33街出口通道，修缮月台和增加通风设备等。2010年10月18日，第一期工程建设开始，2017年完工。第二期工程计划则是在法利邮局内新建美铁的候车大厅，建筑面积共23,700平方米（255,000平方英尺），共耗资16亿美元。[2]在与现宾州车站连接后，可拓展超过50%的候车空间，大大舒缓车站内的拥挤程度。新候车大厅内将包含售票处，行李转运设施，高挑的候车室，美食街，阿西乐餐车俱乐部等设施。第二期工程的建设在2017年开始，已经于2021年1月1日完工。[3-4]

　　莫伊尼汉候车厅最大的特色便是与原地上车站大楼有相似之处，92英尺高的玻璃穹顶，这样使自然光可以照射进候车厅里面，使乘客拥有更好的候车体验。

　　现存宾州车站仍使用旧站存留月台区。美铁，新泽西捷运和长岛铁路具有各自的车站大厅，装饰风格也各不相同。新泽西捷运原和美铁共用车站大厅，2002年将原美铁一部分办公区新设为独立大厅，接近于第七大道侧，并于2009年9月在西31街处新设进站通道。长岛铁路大厅位于西33街侧，第七和第八大道之间的地下。1994年进行了整修。此外长岛铁路还在第八大道西侧拥有一个较小的大厅。美铁车站大厅除了部分候车室外，保留着1960年代新站建成时的风貌。股道1-4供新泽西捷运使用，股道5-12为新泽西捷运和美铁共用，股道17-21供长岛铁路使用。长岛铁路在尖峰时刻也部分使用13-16股道。1990年代，美铁联合纽约大都会运输署和新泽西捷运，对车站进行了全面整修，以清理污迹，提升舒适性。一些旧车站的元素，如四面钟，车站入口电动扶梯的壁饰等，也被加入其中。911恐怖袭击后，宾州车站的客流曾短暂回落。出于安全考虑，原第31街至33街的底下出租车车道被关闭，改在第31街地面上下客。虽然几大运输公司不断努力提升车站装饰和舒适度，新宾州车站仍然在市民中口碑不佳。尤其是和市内另一座更大更豪华的大中央车站相比时，显得狭小拥挤，光照条件差，且公共设施缺乏。纽约时报编辑曾在2007年写道：“铁路乘客被美铁包围在狭小的地下，在没有阳光和人格的空间里匆匆流动“。

　　2021年1月1日，莫伊尼汉候车厅的第一期与第二期工程完成之后，美铁和长岛铁路进驻莫伊尼汉候车厅，同时，旧站内的车站大厅仍然开放，而新泽西捷运则不作变动。莫伊尼汉候车厅从早上5点开放到凌晨1点，连接了5-21股道，1-4股道并未连接。直至2021年1月1日，候车厅内的商店及餐饮设施尚未开放。[4]

　　在莫伊尼汉候车厅建成后，纽约州正在推动高线公园向东南延伸到莫伊尼汉候车厅外部，计划耗资6000万美元。[5]另外，纽约州有推动“帝国车站综合体”的计划的意向，在宾州车站主体结构的南侧地下，新建4个岛式月台，8条股道，上面还有车站大楼上盖，以最大限度地扩大宾州车站的容量。但此计划需要拆迁掉整一个街区（30和31街以及第七和第八大道包围），因此还只是在规划阶段。

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