近日，继广汕高铁之后，设计时速350公里的广东梅龙高铁开通运营，地处粤东北的梅州与广深进入“2小时高铁圈”。

　　自此，广东高铁运营里程逼近3000公里，再次跃居全国首位，全省10多个地市率先步入350高铁时代。

　　目前，广东在建高铁多达8条，而纳入规划的高铁超过10条，其中广湛高铁、珠肇高铁、深南高铁等有望于近几年陆续开通。

　　如果再加上纳入规划的广珠澳高铁、广深第二高铁、合湛高铁等，广东高铁总里程将会达到4300公里以上。

　　在高铁之外，广东正在推动“百县千镇万村高质量发展工程” 、珠三角地区产业转移、、广深定点帮扶等机制，助力粤东西北完成跨越。

　　梅龙高铁虽然不起眼，但它是长三角经海西经济区联系珠三角地区的直连通道，也是广东构建第一条“环线高铁”的一环。

　　广州环线高铁，从广州南站出发，经行东莞、深圳、汕尾、揭阳、潮州、汕头、梅州、河源、惠州，抵达广州东站。

　　粤东环线高铁，则是汕头为中心，从汕头出发，经潮汕地区、深圳、东莞、惠州、梅州等最终返回汕头站。

　　换句话说，环线高铁的意义，并不在于两个终点之间，而是沿途城市之间的直达直通、资源互通，激活整个区域内部交通的内循环。

　　在此之前，已经开通，从上海经苏州、常州、南京、合肥、黄山、杭州和嘉兴等地最终回到上海，让长三角变得越来越像一个省。

　　广东环线高铁的出现，同样是打通整个省域交通循环的关键之举，尤其是拉近粤东、粤北等地与大湾区之间的联系。

　　大湾区各大地市之间的交通互联，领跑于全国，且不说高铁、城轨极其密集，就是跨城地铁的线路密度也远高于其他地区。

　　尤其是有着之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通，形成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市，让大湾区变成一个市。

　　因此，广东的当务之急，仍旧是补上粤东西北的短板，让粤东西北与大湾区无缝对接、深度融合，从而整个省份都变得更像一个“市”。

　　彼时，福建已经率先完成地市高铁拼图，而邻省广西高铁里程一度跃居全国之首，而身为经济第一大省的广东，高铁指标却严重掉队。

　　究其原因，广东是中国的南大门，处于铁路末梢，无法如中部省份享受八纵八横路网带来的“顺风车”红利。

　　同时，广东行政区划之多，为全国之最怎么用国外id【苹果ID】购买游戏5元一个。18万平方公里的面积，坐拥21个设区市，无疑加大了市市通高铁的难度。

　　二是，严控地方债务，从高铁到地铁再到人工运河，一些基建项目面临重新考量。（参阅《叫停！这些大基建，建不成了》）

　　要知道，高铁造价高昂，投资回报周期漫长，没有足够多的客流作为支撑，许多线路本身是没有经济性的。

　　建高铁，很多地方固然可以借助国家投入和转移支付，但未来高铁将进入“大维护时代”，这笔开支同样不是所有地方都能独力承担。

　　说句极端一点的话，绝大多数高铁，客流量不足，就是想借涨价来回笼资金，恐怕也没有这个资本。（参阅《》）

　　总之，没有足够多财力、市场、人口、客流的地方，高铁建设恐怕要放缓，再难以上演一路逆袭的奇迹。

　　事实上，相对于财力和客流，中西部许多省份的高铁基本接近饱和乃至过剩，未来需不需要继续扩张，存在一定争议。

　　反观东部地区，广东、江浙沪等地，由于人口持续涌入，高铁出行需求还在不断增长，目前的高铁不是过剩，而是严重不足。

　　这些地方，本身就没有太多来自国家层面的投入，让地方基于市场原则来建高铁，既是相当成熟的发展模式，也将成为未来的标配。